リターンMAXなべ

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私が東京に住んでた２０年前は、空前のバイクブームで上野のバイク街も凄い躍動感があった。光輪モータスでダイネーゼの皮つなぎを買ったことがある。賞品はまともな物で手入れをしていれば、十分に何年も使えた。
しかし、光輪モータースは悪い噂しか出てこないね！昔もバイクを上野で買う気なんか無かった。
盗難車を平気で売っていたってのは、本当かね！
実はヘルメットと皮パンツとブーツを３年前にインターネットで買ったけど、商品はまともだったな。

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モーターマガジン社発刊の「RIDE」読んでますか？キリンで有名な東本昌平の絵が凄いいい感じですよね。１〜５までをアマゾンで注文して購入してしまいました。
私の理想とするバイク感が掲載されていて、スゲーいい感じなんです。バイク雑誌なのに広告が無いってのも、衝撃ですよね。
今日は「RIDE1」についてです。
まず、表紙のドカ750SSが渋いですよね。連載の伊藤史郎の幻もいい感じですね。彼をモデルにした「汚れた英雄」の本はもう２０年以上前のものですが、今でも手元にありたまに読み返すことがあります。
ZZR1400とKZ1200Sのインプレも参考になるな。

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東京モーターショーが開催して、しばらく発ちましたね。月初なんでいろんな雑誌に市販直前のマシンが紹介されている。
いいな〜と思ったのは、ホンダの１０００とヤマハのサクラかな。カワサキはZZR1400でそのまま決まり。（カワサキが好きだから）
でも、本屋の書棚にはZ1、Z2のカスタム雑誌が並んでるんだよな。
３５年以上前のマシンがいまだに、現役として話題になっている。完全ノーマルのレストア済みのZ1とZ2だと２００万円を超えている。それもいいかもしれないが、現在の交通事情にはちょっと合わないかもしれない。バイクだからそれなりに走るだろうが、多分中型バイクより遅くて止まらないだろう。
そこで、カスタムとなるがフルオーダーで２００万円以内で買えるようである。私だったら、こっちを買うけどね。
でも、最新のZZR1400は、１５０万円で買えるんだよね。
バイクは趣味の世界だから、どれを選ぼうが人の勝手である。

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すごい久々の更新です。
ずっと忙しくて更新する暇（気持ち？）がありませんでした。
アフィリエイトで稼ごうと思いまして、メールマガジンの発行申請をしたりしてました。（なかなか難しいですね？）
バイクに関しては、研究は続けています。
今、一番気になるマシンは、ZZ1400ですね。
お金さえあれば、買いですよ。ホワイトカラーを見ましたが、めちゃくちゃカッコイイです。
自分だったら、マフラーとホイールを変更するぐらいですね。
流行のネオン管での夜の顔には、ちょっと興味があります。
最近はスクーターでやっている、若い子が多いですよね。
話は変わりますが、東本昌平のRIDE1〜５を買ってしまいました。
ところが、なかなか読めなくてまだ１を読み終わりません。

こんなつたない私のブログでも、読んでいてくれる方がいてメールなんかもらったりして、元気付けられます。

まだ、しばらく忙しいので毎日は更新できませんが、思ったことやお小遣い稼ぎのネタができたら、書いていきたいとおもいます。

ところで、DUCATI 750SS て、シンプルでカッコイイと思いませんか？
乗りこなしと維持費はそうとう掛かるとは思いますが・・・

　２ヶ月ぶりにサイト更新です。ちょっとパソコンを買い替えたのと、MacがインテルCPUになったことで、今一気分が盛り上がりませんでした。
Macの雑誌を見ても、書かれている記事はインテルCPUのマックばかりで自分のMacが置いてけぼりをくらっているようです。
　バイクについても、資金が全然貯まらなくていつ乗れるのか未定です。
　今日は思わぬ出費もあり、ショックでした。
車のタイヤを７月２９日に４本新品にしたのですが、今朝起きて見たら、タイヤのサイドに切り傷がありバーストしてました。結局、タイヤをもう一本買うことになりました。１万８千円の出費です。
買うときに215/50/17を買ったんですが、215/45/17でもよかったかなとちょと後悔しました。215/45/17のピレリーなら４本で４万円しないんですよ。ブリジストンにこだわって買ったのですが、失敗でした。
　ウインドウズマシンは、まだ全然使いこなせていません。DVDの鑑賞用となっています。
　早くオフィス2007のダウンロードをしたいのですが、2003でも動くので全然問題ないんですよね。
　目標は、車の買い替え、オートバイを買う、家のリフォームをすることですが、リフォームで終わってしまいそうです。
　アフィリエイトで稼がないといけないと思っています。

このブログを立ち上げた時は、パワーブックＧ４ １２インチを使用して、書き始めました。ブログの運営だけなら十分ですが、アフィリエイトを始めると、フリーソフトや有償ツールなどがほとんど無いため、かなり苦労してきました。（ブログ量産ツールや宣伝ツールが使えない等）
ＣＰＵがインテルならXPを動かせるが、Ｇ４ではどうすることもできません。
だから、新しい愛機を注文してしまいました。ウィンドウズＶｉｓｔａです。
インテルＭａｃを買うのも手でしたが、やっぱり高いんですよね。それに、絶対的なソフトの不足はどうしようもありません。
Ｍａｃの良い部分もたくさん知ってます。ですから、手元には残しますが、１号機の任務は終了させることにしました。
りんご族から窓族へまた転身です。

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車体は、現在の国産大排気量オンロードスポーツはレーサーと同じようにアルミダイキャストによる軽量高剛性のフレームが主流だが、TRX850は鋼管パイプによるトラスフレーム構造である。これはドゥカティと同じ手法でフレームには極端に高い剛性は求めずに適度な剛性でコーナーリング時にはしなやかにたわみ、乗り手に車体の挙動をわかりやすくするような効果を狙ったものである。（アルミじゃないのが渋いよね）

ガソリンタンクだが、一般的なオートバイのガソリンタンクは鉄板を溶接するために幅5mmほどののりしろのような部分があるが、TRX850のガソリンタンクにはそのようなのりしろがない溶接方法をとっている。トラスフレームとのデザインの調和を図るためと思われ、結構真剣に作られたタンクなのである。

ブレーキはフロントのブレーキキャリパーおよびリアブレーキのマスターシリンダーはイタリアのブレンボ製とされているが、ブレンボ製品をライセンスしている会社で製造されている。（だから、高いブレンボより効きは今一なのかも）

カラーパターンは結構あり、TRX850の塗装はタンク、フェンダー、テールカウルとフレームとホイールとエンジンの4つの部分の色の組み合わせでデザインされており国内向けのカラーの組み合わせは以下のとおりである。

1995 4NX1 ヒートレッド（外装：赤 フレーム：白 ホイール：白 エンジン：黒）
1995 4NX1 ブルーイッシュホワイトカクテル（外装：白 フレーム：赤 ホイール：黒 エンジン：黒）
1998 4NX2 ヒートレッド（外装：赤 フレーム：白 ホイール：白 エンジン：黒）
1998 4NX2 ブラック2（外装：黒 フレーム：白 ホイール：白 エンジン：黒）
1998 4NX3 パープリッシュブルーメタリック（外装：青 フレーム：銀 ホイール：ガンメタ エンジン：銀）
1999 4NX4 パープリッシュブルーメタリック（外装：青 フレーム：銀 ホイール：ガンメタ エンジン：銀）
1999 4NX4 ビビッドレッドカクテル（外装：赤黒 フレーム：黒 ホイール：黒 エンジン：銀）
赤黒とあるのはテールカウルが赤と黒のグラデーションである。 これ以外にカラーオーダー可能な時期があり、オレンジ、ガンメタ、グレー等の外装色がある。また輸出仕様には濃紺などもある。

不等間隔爆発を一度は経験しても良いかな、なんて考えています。

なんか気になるんですよ。外見がドカと似ているせいかもしれない。

特徴はまさに、ドゥカティとよく似た鋼管トラスフレームが外見上の特徴。広告のキャッチコピーに「ツイン一生」とあるように絶対的なパワーや最高速よりもライダーの感覚に訴える乗り味を狙ったオートバイ。

それまで大型の国産大型ロードスポーツは4気筒が主流だったが、このオートバイがツインエンジンの魅力を再確認させたことにより、その後他社からもVツイン搭載の大型モデルが相次いで発売された。

発売当初はその操縦性の良さからレースにも多用された。しかし他社からもVツインの大型車が相次いで発売されると、それらのどれもがTRX850より高出力であったため、次第にサーキットからは姿を消していくこととなった。でも公道ではまだまだ使えるのではないかな。

エンジンは、水冷直列2気筒DOHC10バルブエンジンを搭載。バルブ配置は1気筒5バルブ（吸気側3バルブ、排気側2バルブ）。点火間隔はクランクの回転角270度の間隔で点火する不等間隔爆発。これによって低回転時に駆動輪にかかる駆動力が脈動するようになり路面に伝わる駆動力が改善される。不等間隔爆発による低回転時の排気音はよく聞くと馬が走るときの蹄の音のようにタタッタタッタタッといった特徴のある音となる。

実はカワサキも好きだが、ドカにも憧れがあるんです。でも、専門紙によると維持費が結構大変そう。

だから、今安めのこのマシンが気になるんだな！

後はエンジンだよな。どんなエンジンかと言うと
ZX10CE

シリンダーは原型になったGPZシリーズに共通の、
1. スタッドボルトを使用せず
2. ウエットライナーでスリーブを直接冷却する
という、他社ではあまり見られない構造を持つ。

シリンダートップはクローズドデッキだが、ZZRではボアが76φと、既に極限近くまで拡大されているため、サイアミーズ構造で水密を保っている。シリンダーヘッドはZX-10にも採用されたダウンドラフト式の吸気機構を踏襲し、ピストンヘッドはバルブ挟み角が狭角になった事もあって、GPZに見られたペントルーフで高圧縮を狙うものではなく、燃焼効率を高め、効率よく爆圧を受け止められるフラットな形状に改められた。

バルブはロッカーアームを介して駆動されるが、GPZとは異なりロッカーアームはバルブごとに独立し、慣性重量を低減することで高回転時の追従性を高めている。しかし、元々1983年に発表された水冷第一世代である、GPZ900R系の古いエンジンレイアウトを用いている都合上、大きく重いクランクケース周りなどに技術的制約が多く、飛躍的な性能向上は望めないという難点も抱えている。

水冷4気筒DOHC16バルブ1052cc、 最高出力147ps/108kW(10500rpm)（フルパワー仕様）

公道で全開にできる場所は限られているから、フルパワーなら十分かもしれない。
マフラーとホイールを変えれば、かなり軽量化できるだろう。

世間ではどうなんでしょうね？そういえば、走ってるのをあまり見かけなくなったな？

本命はやっぱりD型でしょう。
D１：1993年。全面的なモデルチェンジを受け、デザインや車体などを全面的に変更したが、基本性能はC型と変わらない。アウトプットシャフトが長くなり、ドライブスプロケットがGPz900Rと同じ、オフセット0のものになる。C型で頻発したトランスミッショントラブルの対策としてドッグの形状やギヤ比などをさらに変更した。
ラム圧機構に大幅な変更が加えられ、吸気口が二つになり、エアボックスの容量拡大とエアフィルタの面積拡大等。

燃料タンクの容量拡大（21L→24L）、燃料計の追加は非常にありがたいチェンジである。乾燥重量やや増加（233kg）。快適性を重視してC/D値（前面投影面積）が増加したことと相まって最高速度がやや低下したと言われる。

クランクシャフトやピストン形状が耐久性を重視した変更を受けた他、排ガス対策のため、排気ポートに新気導入装置が全仕様に導入された。またシリンダヘッドのカムジャーナル部分のオイル穴が○から楕円状になって潤滑性をあげている。
以降D4まで基本で性能に変更は無い。

D５： ラム圧ダクトにエアチャンバーが追加された。
以降D9まで基本で性能に変更は無い。

G1: 排気ガス対策で触媒を装着した。ドイツ仕様車が中心であるが、その他の構造及び形状はD型に準じる。

こうして見ると、D型の後期モデルが非常にお買い得であることが分かる。

C型の特徴は以下のとおりとなる。人気はD型だがあえてC型にこだわる人もいる。

C１：1989年の東京モーターショーで発表、1990年に販売が開始された。特徴は車体前面のラム圧ダクトのネットカバーが平面であること。 一部の最初期型はエキゾーストエンドの形状がその後と異なるが、マフラーは交換するからあまり関係ないな。市販車テストで各種のレコードを記録して鮮烈なデビューを飾った。ちなみに、 乾燥重量228kgもある。ゼファー１１００よりも軽量だがな。

C２：1991年。C1での好成績を受け人気が沸騰した。変に希少価値が生じ、日本国内の逆輸入価格が一時180万円まで高騰した。この時期にC2を買った人はお金持ちだね！でも今のC2の中古車価格は非常にお買い得感があるな。ラム圧ダクトのネットカバーが防塵効果を高めるため曲面に変更された、またキャブレターへのラム圧加給装置も若干変更された。キャブレターセッティングも当然変更された。

C３：1992年。日本国内（明石工場）でのC型の製造はこれが最後となる。GPz900R以来変更を受けていなかったトランスミッションが大出力に耐え切れず、C1・C2で頻繁に故障する事態を受けて改良された。これを考えるとミッションに不安があるC1とC2はちょっと買えないね。

C４：1993年。米国（リンカーン工場）だけで生産されたため北米仕様のみ。基本的にC3と同じだが、D1と同じトランスミッションを持つ。D1と併売されたモデル。安くZZR1100を買うならこれは狙い目。

この辺のマシンになると、中古車のタマも豊富で値段もこなれているので、購入して維持していくことが出来そうだ。
当時、世界最速を誇ったが印象に残るのは最高速狙いよりも、パイプハンドルに交換して楽なポジションで乗っている人が多いということ。
また、カスタムパーツが豊富なのでいじりがいもあるというものだ。

そのマシンの概要はというと発売時には、ツアラー然とした地味な外観もあり、当初はあまり注目を集めることはなかったが、二輪雑誌などの各種性能テストで類まれな高性能を発揮したことから人気を博した。

特にその最高速度は290km/hあまりに達し、1990年以降、1996年にホンダからCBR1100XXが発売されるまでの長きに渡って世界最速の市販車の座を維持し続けた。その最高速度の秘密は、第一に極めて空気抵抗が少ないカウリング（400ccのオートバイと同程度）を採用した事、第二に同クラスの市販車としては初めてラム圧加給機構を採用したことにある。

このラム圧加給とは、車体前面から走行風圧を取り入れてエアボックス内の吸気に与圧することによって、自然吸気（NA）でありながら過給器類似の効果を求める仕組みで、最高速付近ではカタログデータより約5%?10%ほど実質出力を高められたといわれる。

原型のC型は1990年から1993年まで生産され、1993年からモデルチェンジしたD型に移行したが、2003年で生産終了。なお、北米仕様では呼称が「ZX-11」となる。排気量 1052cc、エンジン出力147hp（静止時）、輸出専用車。

狙うとしたら、人気のあるD型かな？やっぱりパイプハンドルにバックステップ、マフラーは最低でも自分の気に入った物に変更したい。

カワサキ・ZX-10（ゼットエックス-テン）は、川崎重工業が1988年より海外市場への輸出向けに製造を開始したオートバイの車種名。通称はテン。

1987年の第27回東京モーターショーで発表され、翌年より海外へ輸出開始。Kawasakiの水冷エンジンを搭載したフラッグシップモデルとしては、GPZ900R、GPZ1000RXに次いで3代目となる。
搭載されるエンジンはGPZ1000RXベースの997cc水冷DOHC4バルブ並列4気筒。RXと比較してシリンダーヘッドをよりコンパクト化し、軽量ピストンを採用して圧縮比を10.2から11.0に向上。最高出力はRX比で12ps向上し、137psを発揮した。

車体デザインはRXのスタイルを踏襲するが、メインフレームをスチール製のものから、完全新設計のアルミ製のツインチューブ（メーカーではe-BOX FRAMEと呼んでいた、軽いことは良いことだ！）に変更。フレームのみで4.5kg、エンジンなど車体全体で16kgの軽量化を達成。またタイヤも新たにラジアルを採用し、ハンドリング性能は大幅に向上した。上記のエンジン性能向上と併せ、ノーマルで270km/hオーバーの最高速度、また0-400mを10秒50で駆け抜ける加速力を発揮。そのパフォーマンスは当時としては最強レベルのものであった。

このオートバイは1988年の販売開始から翌年までの2年間に亘り生産されたが、その年の東京モータショーで発表された実質上の後継車種「ZZR1100」にフルモデルチェンジするという形で生産終了となった。

GPZ1000RXは、1986年から1988年までの間（この時期メーカー間の競争が激化し始め、モデルチェンジの期間が２年毎と非常に短くなってきている。今は最新のレーサーレプリカは毎年モデルチェンジが当たり前であるが。）市販されたカワサキ（川崎重工業）のオートバイ、新世代スポーツツアラーである。北米仕様はNINJA1000R。

GPZ900Rのエンジンをベースにボア・ストロークをアップして、997ccの排気量で125ps(北米仕様は120ps)を発揮した。また、それを支えるフレームはダブルクレードルとし、空気抵抗を抑えるウインカー一体型のフル・カウリングと前後共16インチホイールを採用した。

結果として最高速度は260km/h 0→400m加速 10.6秒をマークし、速度・加速性・コーナリングなどすべての面で大幅な性能の向上が図られ、当時の世界最速のスポーツツアラーとしてカワサキのフラッグシップであった。

他メーカーとの最高速争いが激化し、短命に終わったが、ウインカー一体型のフル・カウリング形状を始め、様々な点で、その後発表されたZX-10やZZRシリーズに引き継がれている。
モデルコードはZX1000で、A1、A2、A3、A3Aとあるが、ミラーの形状やカウリングの取り付け部分などの細かい変更があった程度である。

中古車市場でもタマ数は多くなく、取引値段も非常にお買い得である。ただ、タイヤが１６インチのため、銘柄の選択がほとんどできない。また、不人気車なのでカスタムパーツは非常に少ない。

ライポジ変更とマフラーとキャブ調整ぐらいで、乗るのが丁度良いのかもしれない。たしかに、めったに見ないし走っていてもノーマルのままが多いような気がする。

後続車へのつなぎとして乗るならいいけど、やっぱりこの２世代後に出るZZR1100の方がカスタムパーツが豊富にあるので、３０万円位の価格差ならそっちを買っちゃうかも！！

Z1300は1978年に発表された。

同時期に発表されたホンダ・CBX1000と同じく直列6気筒エンジン搭載車であるが、CBXが空冷1047ccであったのに対し、Z1300は水冷DOHC2バルブ1286ccであり、国産メーカーの車両では当時最大の排気量を誇っていた。

なお駆動方式はツアラー色が強いためシャフトドライブを採用している。この排気量は当時のハーレーダビッドソンの排気量を超えないよう配慮したためである。（今はハーレーは日本でもかなり売れているが、この当時ハーレーは日本車に押されっぱなしでかなり厳しい経営状態だった。）

北米仕様の車名はKZ1300となり、フューエルタンクが欧州仕様の27リットルに対し、北米は21リットルである。キャブレターはオートバイとしては珍しい2バレル3連装（2気筒分を3つ装備）であり、後期型（ZG）ではインジェクションモデルとなる。

モデル型式としては、標準モデルのA型、ツアラーモデルのB型が販売され、Z1300Bツーリングはその後、Voyager1300（ボイジャー・ZN1300）としてモデルチェンジを受けることになった。

日本でも今だに根強いファンがいて、クラブもある。直列６気筒の集合音は独特である。ただ、重量とシャフトドライブが災いして、あまりカスタムは期待できない。

カスタムパーツは集合管とバックステップ程度しかないのではないかな？

HONDAもレースには６気筒を投入していたが、市販者としては今６気筒を製造しているメーカーは無い。

所有したいバイクではないが、一度は乗って見たいマシンではあるかな。

誰から聞いたのか忘れたけど、
何日か前からネットで面白いイベントがやってる。


要はネットマーケティングの事なんだけど、
何故かミッション・インポッシブル
のパロディをやっていた。


それをやってるのは世界でトップクラスの
インターネットマーケターと言われるヤニクシルバー
という人なんだけど、まあとにかく面白かった。


何故かテーマソングまであって、替え歌までしてる。
『収支トントンで満足か〜い♪？ヤニクにまかせろ〜♪』
みたいな歌詞（笑）
テーマソングのあるネットマーケティングは初めてだ！
~~~~~~~~~~~~

そして、エージェントとして
ヤニクの秘密結社に乗り込むという設定だ。


ちなみに僕はエージェントＺ


秘密結社に潜入すると、
ヤニクのビデオが見れる。

このビデオはいたってまじめなプレゼンだった。
というのも、これはヤニクのセミナーのハイライトらしい。
参加費が39万8千円もしたそうな。


ちゃんと字幕までついているのでとても親切。
（まあちょっと見にくいけどね）


もうすぐ、次のビデオが来るらしいけど、
次のビデオが来たら今のビデオは消されるらしい。


まあ、面白いし、ためになるから覗いてみては？
http://www.YanikSecret.com/index.php?jvcd=9377

Epilogue〜Ninja見参

ほんの僅かな時をおいて、1983年のﾊﾟﾘ・ｻﾛﾝでKawasakiはGPZ900Rを公開し、世界中のﾓｰﾀｰｻｲｸﾙﾌｧﾝの注目を浴びた。同じ年の12 月には、ｱﾒﾘｶのﾗｸﾞﾅ・ｾｶ・ｽﾋﾟｰﾄﾞｳｴｲにおいてﾜｰﾙﾄﾞﾌﾟﾚｽｲﾝﾄﾛﾀﾞｸｼｮﾝが開催され、その圧倒的な性能を参加したﾒﾃﾞｨｱ関係者すべてに印象付けたのです。

翌1984年1月、GPZ900Rは全世界で一斉に発売された。北米仕様には「Ninja」というペットネームが与えられたが、それはやがて、GPZ900Rを指す代名詞となっていった。
GPZ900R は多くの国で「ﾍﾞｽﾄﾓｰﾀｰｻｲｸﾙ・ｵﾌﾞ・ｻﾞ・ｲﾔｰー」を獲得した。また、ｴﾝｼﾞﾝのﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸを70mm×48.6mmとし、排気量を 748ccとしたGPZ750R（ZX750G）も1984年の春に発売され、900同様の人気を博した。

伝説の波及
KawasakiのﾌﾗｯｸﾞｼｯﾌﾟﾓﾃﾞﾙはGPZ900R以降、1986年にGPZ1000RX(ZX1000A）、1988年にZX-10(ZX1000B）と進化を続け、1990年には108kW(147PS)を発揮して300km/hに迫るポテンシャルを身につけた、ZZR1100(ZX1100C)が登場した。
また、同じ900ccのｶﾃｺﾞﾘｰにも、1994年にNinja ZX-9R（ZX900B）が、さらに1997年にはﾌﾙﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞ版のNinja ZX-9R(ZX900C）が登場、GPZ900Rは「最速」の名称こそ後継者に譲ることになったが、根強い人気に支えられて、これらのﾆｭｰﾓﾃﾞﾙが発売された後も生産が続けられた。
1990 年にﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸ、ﾌﾞﾚｰｷ、ﾀｲﾔ/ﾎｲｰﾙｻｲｽﾞの変更などのﾋﾞｯｸﾁｪﾝｼﾞを受け、1999年にはﾗｼﾞｱﾙﾀｲﾔ、6ﾎﾟｯﾄﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷｷｬﾘﾊﾟｰ、ｶﾞｽ封入式ﾘﾔｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰなど装備を充実させてきたが、ｴﾝｼﾞﾝや車体、外観などには大きな変更を受けることなく、2002年までに累計80,000台以上が生産され、世界中に送り出されて行った。

エピローグ
そして2003年。ついにGPZ900Rの生産終了が決定した。世界的な排出ｶﾞｽや騒音の規制に対して、現状のﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽを維持したまま対応する事が困難となったためである。
開発ｺﾝｾﾌﾟﾄ「新世代ｽｰﾊﾟｰｽﾎﾟｰﾂ」を前面に掲げ、ｻｲﾄﾞｶﾑﾁｪｰﾝやｴｱﾛﾀﾞｲﾅﾐｯｸｽなど、現在のｽｰﾊﾟｰｽﾎﾟｰﾂﾓﾃﾞﾙでは当たり前となっている装備をおよそ20年前に実現していたこのﾏｼﾝは、まさにﾓﾀﾞﾝｽｰﾊﾟｰｽﾎﾟｰﾂの扉を開けたﾏｼﾝだったといえる。そしてそのｽﾋﾟﾘｯﾄは、現在のKawasakiﾓｰﾀｰｻｲｸﾙにも連綿として受け継がれている。

1999年製造以降のﾏｼﾝなら、少し手を加えれば現在のﾏｼﾝと遜色ない走りをするはず。私がｶｽﾀﾑする場合、ﾊﾟｲﾌﾟﾊﾝﾄﾞﾙ、集合管、ﾊﾞｯｸｽﾃｯﾌﾟ､ﾘﾔﾀｲﾔの１７ｲﾝﾁ化、軽量ﾎｲｰﾙへの交換､ｷｬﾌﾞｾｯﾃｲﾝｸﾞはやりたい所である。Kawasakiの900ccには特別な思いいれがある。

すべては、Ｚ１から始まったのだ！

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Ninjyaの沿革
A1
* 全く新しい機種として市場に投入。
* ｺｰｸ・ﾊﾞﾘﾝﾄﾝのﾃﾞﾓﾝｽﾄﾚｰｼｮﾝと高性能で注目を集める。
* 乾燥重量228kg
* 車体ﾛｺﾞは「GPz900R」と表記(A2まで)

A3
* 潤滑系を強化するためｵｲﾙﾗｲﾝを拡大。
* 車体ﾛｺﾞが「GPZ900R」と表記

A5
* ﾃﾞｨｽｸﾛｰﾀｰをGPz1000RXと共通化。
* ｴﾝｼﾞﾝ出力表記が110psに落とされる。

A7
* ｴﾝｼﾞﾝ出力表記が108psに落とされる。
* 乾燥重量が234kgに増加。
* ﾒｰﾀｰﾊﾟﾈﾙﾃﾞｻﾞｲﾝ変更によりｱﾝﾒｰﾀｰの廃止
* ﾊﾞｯｸﾐﾗｰのﾃﾞｻﾞｲﾝ変更
* ｼｰﾄｽﾎﾟﾝｼﾞの材質変更
* ｽﾃｯﾌﾟﾗﾊﾞｰのﾃﾞｻﾞｲﾝ変更
* ﾃﾞｭﾏｽｲｯﾁ変更（ﾃﾞｻﾞｲﾝ及びｳｲﾝｶｰﾌﾟｯｼｭｷｬﾝｾﾙ化）
* ﾎｲｰﾙﾃﾞｻﾞｲﾝ及びｻｲｽﾞ変更 （F:2.50-16 → 3.00-17、R:3.00-18 → 3.50-18）
* ﾀｲﾔｻｲｽﾞの変更 （F:120/80-16 → 120/70-17、R:130/80-18 → 150/70-18）
* ﾌﾞﾚｰｷｷｬﾘﾊﾟｰの変更 （F:片押し1ﾎﾟｯﾄ → 対向4ﾎﾟｯﾄ、R:片押し1ﾎﾟｯﾄ → 片押し2ﾎﾟｯﾄ）
* ﾌﾞﾚｰｷﾛｰﾀｰの変更 （F:280φ → 300φ、R:270φ → 250φ）
* ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸの変更 （38φ → 41φ）
* ｻｲﾚﾝｻｰ長変更 （30mm位長くなる）

A8
* 国内仕様が発売。（86ps）ｶﾗｰﾘﾝｸﾞはA7と同一
* ｷｬﾌﾞﾚﾀｰﾎﾞﾃﾞｨが黒からｼﾙﾊﾞｰになる

A9
* 国内仕様がA1ｶﾗｰﾘﾝｸﾞ登場

A10
* 5年間全く変更せずに販売。

A12
* ﾌﾛﾝﾄｷｬﾘﾊﾟｰが6ﾎﾟｯﾄﾞに。
* ﾘﾔｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ、ﾘﾝｸ比が変更。
* ﾀｲﾔがﾗｼﾞｱﾙに
* ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸｶﾞｰﾄﾞ追加

A16
* 最終型。

ｴﾝｼﾞﾝ

本格的水冷ｴﾝｼﾞﾝとして第一世代に当たるこのｴﾝｼﾞﾝは、ｽﾀｯﾄﾞﾎﾞﾙﾄを使用せず、ｳｴｯﾄﾗｲﾅｰでｽﾘｰﾌﾞを直接冷却するという、他社ではあまり見られない構造を持つ。さらに、吸気をよりｽﾄﾚｰﾄにして効率を高めるため、ｶﾑﾁｪｰﾝは左端にﾚｲｱｳﾄされる、「ｻｲﾄﾞｶﾑﾁｪｰﾝ」方式をとっている事も特徴的である。

腰下はｸﾗﾝｸｳｪﾌﾞが一次減速のﾌﾟﾗｲﾏﾘｰｷﾞﾔを兼ねるほか、ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄはｼﾞｬｰﾅﾙの一箇所をｷｬｯﾌﾟで抑える構造とし、ｴﾝｼﾞﾝ幅の抑制に努めているのだが、ｸﾗﾝｸのこの部分はやや強度・潤滑不足のきらいがあり、出力向上時に真っ先に焼き付くことから賛否が分かれるところとなろう。なお、このｴﾝｼﾞﾝはﾌﾚｰﾑにﾗﾊﾞｰを介さずに直接ﾏｳﾝﾄされるﾘｼﾞｯﾄﾞﾏｳﾝﾄを予定しており、当初より防振対策が必要であったため、ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄからの出力で駆動される一次ﾊﾞﾗﾝｻｰを内蔵する。

ｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞは現在の水準から見るとﾊﾞﾙﾌﾞ挟み角が大きいこともあって大型であり、特にｶﾑﾁｪｰﾝﾄﾝﾈﾙのある左側からは非常に大きく見える。このﾍｯﾄﾞの内部は1ｶﾑ2ﾊﾞﾙﾌﾞ駆動のﾛｯｶｰｱｰﾑ式DOHCであり、このｶﾑｼｬﾌﾄとﾛｯｶｰｱｰﾑのｽﾘｯﾊﾟｰ面間も潤滑不良から「ｶｼﾞﾘ」を生じやすく、弱点の一つに挙げられる。

このように弱点の多いｴﾝｼﾞﾝだったが、その後20年近くにわたって同車が生産される、まさに「原動力」となった点と、その後の発展性に富んでいたことから派生型のｴﾝｼﾞﾝがその後の一時代を築いた点は特筆に価するだろう。

なお、Kawasakiは1983年をもってﾚｰｽ活動を休止したために実戦投入には至らなかったが、このｴﾝｼﾞﾝをﾍﾞｰｽとしたﾚｰｼﾝｸﾞﾏｼﾝGPZ900Rと平行して開発されていたことはあまり知られていない。

* 水冷4気筒DOHC16バルブ908cc、
* 最高出力115ps(9500rpm)（フルパワー仕様）

改造として、後続車種(GPZ1000RX,ZX-10,ZZ-R1100,GPZ1100,ZRX1100,ZRX1200,ZZ-R1200) などの部品を使用することにより様々な味付けや排気量にすることが可能である。又、社外ﾒｰｶｰからｶﾑｼｬﾌﾄ、ﾋﾟｽﾄﾝ、ｺﾈｸﾃｨﾝｸﾞﾛｯﾄﾞ、ｸﾗｯﾁ、ﾐｯｼｮﾝなども存在する 。

私としては、A13に存在したﾏﾚｰｼｱ仕様のｲｴﾛｰが欲しいところである。（絶対数が非常に少ない）

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1972年に登場したKawasaki900ｽｰﾊﾟｰ4、いわゆる「Z1」は、そのｴﾝｼﾞﾝ性能や走行安定性、耐久性で世界中のﾓｰﾀｰｻｲｸﾘｽﾄたちを驚かせた。

ｾｸｼｰでｽﾘｰｸなｽﾀｲﾘﾝｸﾞと、量産車として初の排気量903ｃｃ、空冷4ｽﾄﾛｰｸDOHC2ﾊﾞﾙﾌﾞ並列4気筒ｴﾝｼﾞﾝが生み出すﾊﾟﾜｰとﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽは、まさに「ﾜｰﾙﾄﾞｸﾗｽ」と呼ぶにふさわしいものであり、「Z1」とKawasakiはその栄光と賞賛に浴した。

しかし、1980年代に入ると、ﾗｲﾊﾞﾙたちは急速に技術力を向上させていた。1気筒あたり4ﾊﾞﾙﾌﾞｴﾝｼﾞﾝをはじめ、V型ｴﾝｼﾞﾝ、ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ、ﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰなどの新しい技術を開発し、さらに向上させていった。

新世代水冷ｴﾝｼﾞﾝの誕生
1980年9月、全く新しい、高性能な次世代ﾓｰﾀｰｻｲｸﾙを開発する決定が下された。
それから約2年、Z1の登場からちょうど10年を経た1982年の終わり頃、ﾓｰﾀｰｻｲｸﾙ用としては世界初の4ｽﾄﾛｰｸク並列4気筒DOHC4ﾊﾞﾙﾌﾞｴﾝｼﾞﾝのﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟができあがった。
新しいｴﾝｼﾞﾝの排気量は908cc。冷却効率をより高めるために、ｼﾘﾝﾀﾞｰｽﾘｰﾌﾞが直接冷却液に触れるｳｴｯﾄﾗｲﾅｰｼﾘﾝﾀﾞｰが採用され、従来は2-3番ｼﾘﾝﾀﾞｰの間に位置していたｶﾑﾁｪｰﾝは、ｴﾝｼﾞﾝのｺﾝﾊﾟｸﾄ化と吸排気の効率を高めるために左端へ移動された。このｻｲﾄﾞｶﾑﾁｪｰﾝﾚｲｱｳﾄの採用は、横幅を押さえるためにｼﾘﾝﾀﾞｰ背面に設置されたｼﾞｪﾈﾚｰﾀｰとともに、「小さなｴﾝｼﾞﾝを作る」という、ｴﾝｼﾞﾆｱたちが長年にわたって追い求めてきた夢を実現する事になった。

すべてのﾊﾟｰﾂは｢世界最速｣の座のために
新型ｴﾝｼﾞﾝの開発と並行して、すべてのﾊﾟｰﾂは最高速域でも効果が発揮できるように作り込みが進められた。
独特な形状をしたﾀﾞｲﾔﾓﾝﾄﾞﾌﾚｰﾑも、大排気量の高性能ﾓｰﾀｰｻｲｸﾙに採用する事は、Kawasakiとして初めての試みであった。さらに、ｵｰﾄﾏﾁｯｸ・ﾊﾞﾘｱﾌﾞﾙ・ﾀﾞﾝﾋﾟﾝｸﾞ・ｼｽﾃﾑ（AVDS）を装備したφ38mmのﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸと、ﾘﾔのﾎﾞﾄﾑﾘﾝｸﾕﾆﾄﾗｯｸｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ、16ｲﾝﾁのﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔと18ｲﾝﾁのﾘﾔﾀｲﾔなど、足回りのｽﾍﾟｯｸも次第に固められてゆき、ｶｳﾘﾝｸﾞについても徹底した考証が進められていった。その結果、できあがった車体はGPZ900Rに、軽快な操縦性と優れた安定性、そして個性的なｽﾀｲﾘﾝｸﾞをもたらした。
さらに風洞実験も幾度となく繰り返され、ﾃﾞｻﾞｲﾝとともに空力特性も改善されて行き、最終的なCD値は、驚異的とも言える 0.33を達成。908cｃのｴﾝｼﾞﾝは85kW（115PS）を発生させ、最高速度は240km/h以上、0-400m加速は10.976秒という記録を生み出した。Z1が世に出てから11年目。Kawasakiは最新のGPZ900Rにより、再び「世界最速」の座を手にする事になった。

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GPZ900Rは、1984年に市販されたカKawasaki（川崎重工業）のｵｰﾄﾊﾞｲ、新世代ｽﾎﾟｰﾂｽｱﾗｰである。北米仕様にはNinjaのﾍﾟｯﾄﾈｰﾑが付けられた。

それまで製造されていたGPz1100FはZ-1以来の伝統を持つ空冷4気筒ｴﾝｼﾞﾝを採用していたが、これ以上の性能向上は望めず、重量が大きすぎるため運動性を損なっていた。

そこで、より小型で高出力なｴﾝｼﾞﾝとｺﾝﾊﾟｸﾄな車体を組み合わせることによって、GPz1100F以上の動力性能とﾜﾝｸﾗｽ下の俊敏さを併せ持ったｽﾎﾟｰﾂﾂｱﾗｰを実現すべく、GPZ900Rが開発された。ｴﾝｼﾞﾝは全く新しく設計された水冷第一世代で、908ccの排気量で 115psを発揮し、当時としては一流の性能だった。また、それを支える車体はﾗﾊﾞｰﾏｳﾝﾄを持たずにﾘｼﾞｯﾄﾞ締結としたﾊｲﾃﾝｼｮﾝｽﾁｰﾙ（高張力鋼）製で、ﾀﾞｳﾝﾁｭｰﾌﾞを廃止した代わりにｴﾝｼﾞﾝそのものをｽﾄﾚｽﾒﾝﾊﾞｰとして使用する、特異なﾀﾞｲﾔﾓﾝﾄﾞ式ﾌﾚｰﾑを採用し、小型・軽量化に貢献していた。また、空気抵抗を抑えるﾌﾙｶｳﾙと16ｲﾝﾁﾎｲｰﾙの採用も当時は目新しい点だったと言える。

結果としてGPZ900Rの最高速度は250Kmをﾏｰｸし、GPz1100Fよりも若干馬力で劣りながらも、速度・加速性・ｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞなどすべての面でGPz1100Fを上回る軽快なｽﾎﾟｰﾂ車が誕生した。

なお、GPZ900Rは750cc以上の大排気量車の販売が1991年まで自主規制されていた関係上、国内市場に投入できなかったため、ﾎﾞｱ・ｽﾄﾛｰｸをﾀﾞｳﾝした「GPZ750R」（748cc/77ps・G1 - G3）が国内市場向けの姉妹車として販売された。

GPZ900Rの活躍はﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂ界を飛び出したところでも、人気となっていた。
映画「トップガン」の主人公が乗ることにより、航空機のｲﾒｰｼﾞがより強く強調された。

また、漫画「あいつとﾗﾗﾊﾞｲ」にｽﾀｰﾀﾞｽﾄﾞﾌﾞﾗｻﾞｰｽﾞの白ninjya、赤ninjyaとして登場、主人公の研二のＺ２とのﾊﾞﾄﾙを繰り広げ、その実力を強調された。この時からｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙをはずすのが定番となる。

さらに漫画「きりん」でninjyaのﾊﾟｲﾌﾟﾊﾝﾄﾞﾙ仕様が走り回り、多くのninjyaがﾊﾟｲﾌﾟﾊﾝﾄﾞﾙでのｱｯﾌﾟﾗｲﾄな乗車姿勢が歓迎された。この、ﾊﾟｲﾌﾟﾊﾝﾄﾞﾙ仕様はのちのZZR1100Rにまでｶｽﾀﾑの定石として踏襲されていった。
実際に愛車とするなら、やっぱりﾊﾟｲﾌﾟﾊﾝﾄﾞﾙ仕様でｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙ無しで集合管を強調したい。

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ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂ対応

あまり知られていないが、Kawasakiは車体の設計段階から750ﾀｰﾎﾞをﾚｰｽに転用できるよう計画しており、ﾖｰﾛｯﾊﾟ仕様と北ｱﾒﾘｶ仕様のﾓﾃﾞﾙに搭載されているDFIにはとある配線を一本切断するだけで容易に燃料を増量できる細工と燃調ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑが搭載されている。このKawasakiが秘密裏に施していた燃料増量方法は一般公道上で使用する事が前提の一般ﾕｰｻﾞｰには当然公表されていなかったが、これを知った一部の750ﾀｰﾎﾞﾕｰｻﾞｰからは「ﾚｰｽﾓｰﾄﾞ」と呼ばれている。
国内に里帰りしている750ﾀｰﾎﾞの配線がどうなっているのか、興味ありますよね？ただ、燃費は極端に悪化しそう！

また同車の純正ﾚｰｽ専用ﾊﾟｰﾂとして、Kawasakiは車体開発と同時にﾀｰﾋﾞﾝに直接冷たい空気を取り入れるｲﾝﾃｰｸﾀﾞｸﾄを作成していた。ｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙのﾀｰﾋﾞﾝ横にある前向きに開いているｲﾝﾃｰｸﾀﾞｸﾄ風の膨らみは、本来ならばﾀｰﾋﾞﾝに直接空気を送り込むこのｲﾝﾃｰｸﾀﾞｸﾄト空気取り入れ口となる予定だった。

なおこのｲﾝﾃｰｸﾀﾞｸﾄは図面と説明文が明記された社内文書が出回っているが、しかし実物を見た者は居ないという幻のﾚｰｽｷｯﾄになっている。

ﾒｰｶｰ公表値は以下の通り。

* ｴﾝｼﾞﾝ形式　空冷4ｻｲｸﾙ4気筒DOHC2ﾊﾞﾙﾌﾞ + ﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰ
* 排気量　738cc
* ﾎﾞｱ×ｽﾄﾛｰｸ　66.0×54.0mm
* 圧縮比　7.8：1
* ﾀｰﾋﾞﾝ　日立製（最大200,000rpm）
* 最大ﾌﾞｰｽﾄ　650mm/kg
* ｷｬﾌﾞﾚｰｼｮﾝ方式　D.F.I（ﾃﾞｼﾞﾀﾙﾌｪｰﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ）
* 最高出力　112ps/9000rpm
* 最大ﾄﾙｸ　10.12kg-m/6,500rpm
* ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｲﾐﾝｸﾞ（ｲﾝﾃｰｸ）Open 22 degrees BTDC/Close 52 degrees ABDC/Duration 254 degrees
* ﾊﾞﾙﾌﾞﾀｲﾐﾝｸﾞ（ｴｷｿﾞｰｽﾄ）Open 60 degrees BBDC/Close 20 degrees ATDC/Duration 260 degrees
* ｵｲﾙ容量　3.5L
* 潤滑方式　ｳｴｯﾄｻﾝﾌﾟ
* ｵﾙﾀﾈｰﾀｰ容量　20A ＠8,000rpm
* 変速機　5速ﾘﾀｰﾝ
* ｷﾞｱ比　1速/2.285　2速/1.647　3速/1.272　4速/1.045　5速/0.833
* 全長　2190mm
* 全幅　720mm
* 全高　1260mm
* ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ　1490mm
* 最低地上高　155mm
* ｼｰﾄ高　780mm
* ｷｬｽﾀｰ角　28.00°
* ﾄﾚｰﾙ量　117mm
* Fﾌｫｰｸｽﾄﾛｰｸ　130mm
* Rｽｲﾝｸﾞｱｰﾑｽﾄﾛｰｸ　105mm
* 最小回転半径　2.7m
* ﾀｲﾔｻｲｽﾞ　F：110/90-18　R:140/80-18
* ﾀﾝｸ容量　17.0L
* 乾燥重量　233kg

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しかし当時の規制により2輪ﾀｰﾎﾞﾓﾃﾞﾙは国内での販売が認可されず、全ﾒｰｶｰのﾀｰﾎﾞﾓﾃﾞﾙは全て輸出専用となった。また750ﾀｰﾎﾞの価格はﾌﾗｯｸﾞｼｯﾌﾟﾓﾃﾞﾙのGPz1100より高価であり、当時の円ﾚｰﾄ換算で230万円以上の価格が設定されていた。（ちなみに1984年当時の大卒者平均初任給は約13万円）当然の如く、この特殊で高価なﾀｰﾎﾞﾓﾃﾞﾙを購入できるﾕｰｻﾞｰは世界でもごく少数に限られた。(現在中古車市場に4台あり、78万から110万円である）

また社会の常として大ﾌﾞｰﾑの後には必ずｱﾝﾁ派が発生し、些細な事を大きく取り上げて叩く。具体的な例としては「ﾀｰﾎﾞﾓﾃﾞﾙはﾀｰﾎﾞﾗｸﾞがあり、ｵｰﾄﾊﾞｲの繊細なｱｸｾﾙﾜｰｸには不向き」などと悪評を囁かれた。これらのﾏｲﾅｽ原因が重なった結果、同社のﾌﾗｯｸﾞｼｯﾌﾟ GPz1100をも凌駕した世界最速最強の750Turboは僅か2年でﾓﾃﾞﾙ生命を閉じ、時代の波の中に葬られた。

試乗記事
このｵｰﾄﾊﾞｲで全開加速した印象は、3,000rpm程度からﾌﾞｰｽﾄが立ち上がり始め、5,500rpmを超えた辺りでそれまで鈍重でﾏｲﾙﾄﾞなﾊﾞｲｸだと思っていた750Turboは一変して暴力的な加速を見せてくれる。その加速を判りやすく例えると、草原でノンビリと草を食んでいた牛の尻に突然真っ赤に焼けた焼印を押しつけたかの如くだ。

ちなみに他社のﾀｰﾎﾞﾓﾃﾞﾙは、EXﾎﾟｰﾄからﾀｰﾋﾞﾝまでの距離が長いﾚｲｱｳﾄだった為に多少のﾀｰﾎﾞﾗｸﾞがあったかもしれないが、 750Turboの場合はその対策としてEXﾎﾟｰﾄ直後にﾀｰﾋﾞﾝを配置しﾀｺ足で接続している為にあまり気になるようなﾀｰﾎﾞﾗｸﾞは普段殆ど感じない。しかし感覚が全ての二輪車においてﾀｰﾎﾞｴﾝｼﾞﾝンは、やはりﾀｰﾎﾞ特有の独特なｸｾを持つ為に乗り始めは違和感があるだろう。

ある回転数に入ると急激なﾊﾟﾜｰが出るという部分は考えようによっては巨大な2ｽﾄﾛｰｸﾚｰｻｰﾚﾌﾟﾘｶに似ているとも言えるが、2輪Turboモデル最大のﾀｰﾋﾞﾝを持つ750ﾀｰﾎﾞは容易にﾌﾞｰｽﾄ圧を立ち上げられるようなｱｸｾﾙﾜｰｸとDFI の燃料増量の仕組みを理解していないと自由自在にﾌﾙﾊﾟﾜｰを引き出す事が難しく、ただ単にﾀﾞﾗﾀﾞﾗと回転数を上げただけではﾌﾙﾌﾞｰｽﾄは掛からない。またﾔﾜな鉄ﾊﾟｲﾌﾟﾌﾚｰﾑに支えられた総重量約250kgのその鉄の塊は初心者の場合、場合によっては僅か80km/h程度から車体が揺れ出し、ﾗｲﾀﾞｰが何も対策を講じなければ120km/h程度で限界となる。しかし何年も真面目に乗り込み、操り方をﾏｽﾀｰすれば道路状況が許す限り 200km/hｵｰﾊﾞｰはいつでも可能。

これは旧車全般に言える事だが、上記の場合など特に750ｸﾗｽの古い車体+1100ｸﾗｽのﾊﾟﾜｰを持つ750Turboでは高速走行中やｺｰﾅｰにおいて「ﾌﾚｰﾑがﾖﾚてそれ以上速く走れない」のではなく、「ﾌﾚｰﾑのﾖﾚを抑える乗り方」の習得が必須。つまりｱｸｾﾙを捻りさえすれば300km/hｵｰﾊﾞｰが可能な最新のﾘｯﾀｰﾏｼﾝしか知らないﾗｲﾀﾞｰには全くお勧めできない。

つまり、私の場合、金銭的に買えるとしても買ってはいけないﾊﾞｲｸ?１なのである。

時期で見ると国内4ﾒｰｶｰ中で最後発となった同車だったが、それだけに他ﾒｰｶｰのﾀｰﾎﾞﾓﾃﾞﾙの性能を大きく上回る112psというﾊｲﾊﾟﾜｰとｽﾎﾟｰﾂ走行性能、ｾﾊﾟﾊﾝ（U.S仕様はややｱｯﾌﾟﾊﾝ気味）、ﾊﾞｯｸｽﾃｯﾌﾟ、当時の最高グレードであるVﾚﾝｼﾞﾀｲﾔなどが与えられており、名実共に文字通り“世界最強最速のﾀｰﾎﾞﾓﾃﾞﾙ”となった。なお当時の750ccｸﾗｽの最高出力は85ps前後、輸出専用の1100ccｸﾗｽでも120ps程度であったことからもその過激さが伺われる。

また従来から他ﾒｰｶｰ製のｴﾝｼﾞﾝに比べて品質過剰とまで言われ続けてきたKawasaki伝統の頑強なZ系ｴﾝｼﾞﾝと、理論上は過給圧を上げるだけでいくらでもﾊﾟﾜｰが上がる特性を持つﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰの組み合わせはお互いの欠点を上手く補った組み合わせとなり、当時の社内ﾃｽﾄでも同社ﾌﾗｯｸﾞｼｯﾌﾟだったGPz1100（1983 年発売）を大きく超えるﾊﾟﾜｰを発揮してしまった為、あえて112psにﾃﾞﾁｭｰﾝされた。しかしそれでも0-400m10.71秒（GPz1100は11.10秒）、最高速度235km/h（GPz1100は237km/h）という当時の750ｸﾗｽを遥かに越えた驚異のﾃﾞｰﾀを叩き出してしまう。

私の考えでは、当時の四輪車ﾚｰｽ規格ではﾀｰﾎﾞの排気量係数を1.4倍として換算すれば112ps妥当なﾊﾟﾜｰであると思う。四輪のF1では､ﾀｰﾎﾞ係数は2倍であるから、耐久性を無視すれば170psまでは可能であったと思う。

またﾀｰﾎﾞの大ﾊﾟﾜｰに対応する為に専用の大口径Fﾌｫｰｸ、大口径ﾃﾞｨｽｸﾌﾞﾚｰｷと強化ｸﾗｯﾁ/強化ﾌﾚｰﾑなどが与えられた。

この750turboはGPz750をﾍﾞｰｽとした派生ﾓﾃﾞﾙと思われがちだが、実際にはZ750FXIIやZ750GPなどと同様にZ650ｻﾞｯﾊﾟｰ系をﾍﾞｰｽとして設計されており、GPzｼﾚｰｽﾞのｶｳﾙやﾀﾝｸなどのﾃﾞｻﾞｲﾝは750turboを受け継いだもの。事実同車の車体整備ﾏﾆｭｱﾙはGPz750シリーズではなくZ750GP用を参照するよう指定されており、一見共通に見えるｶｳﾙ類などもGPzとは互換性が無く、外装はもちろんｴﾝｼﾞﾝやﾌﾚｰﾑ/Ｆﾌｫｰｸ/ﾘｱｽｲﾝｸﾞｱｰﾑなどもGPzｼﾘｰｽﾞとの共通ﾊﾟｰﾂは極度に少ない。またｻｲﾄﾞｶﾊﾞｰやｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙなどには、1981年の東京ﾓｰﾀｰｼｮｰで公開されたﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟのｱﾙﾐﾆｳﾑ剥き出しｶｳﾙの名残りとしてﾘﾍﾞｯﾄが残されているのも特徴。ちなみに同車から始まったﾃﾞｻﾞｲﾝは後の水冷GPZ900Rまで受け継がれ続けた。

Kawasaki・750ﾀｰﾎﾞ(750turbo)は、川崎重工業が1984年に発売した、Kawasakiとしては唯一の過給器付きｵｰﾄﾊﾞｲである。

1970年代後半、排ｶﾞｽ規制の為に著しく非力となった四輪車が、その対策としてそれまで航空機の特殊な技術だったﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰをこぞって採用し、ﾀｰﾎﾞﾌﾞｰﾑが巻き起こった。そして1980年代に入り、それまで空冷自然吸気ｴﾝｼﾞﾝが主流だったｵｰﾄﾊﾞｲ界にも世界初のﾀｰﾎﾞ車が登場した。

1980年に予想通り老舗のHONDAからCX500Turboが登場、1982年にはYAMAHAからXJ650Turbo、SUZUKIからXN85が立て続けに登場。しかしこれら各ﾒｰｶｰはﾀｰﾎﾞを“中排気量で750cc並みのﾊﾟﾜｰを実現する機構”と位置づけての開発だった為に、中型ｸﾗｽの車体に750cc並みのﾊﾟﾜｰを持つﾂｱﾗｰという位置づけだった。

これは、四輪車の最初のﾀｰﾎﾞ車が日産の今は無きｾﾄﾞﾘｯｸ・ｸﾞﾛﾘｱであり､ｽﾎﾟｰﾂｶｰのためのﾊｲﾊﾟﾜｰ化じゃありませんよ、として認可を取った理由と同様であろう。

当時唯一ﾀｰﾎﾞ車を持っていなかったKawasakiは、過給器付きｴﾝｼﾞﾝの開発を行っていなかった訳ではなく、ﾎﾝﾀﾞ・CX500Turboﾃﾞﾋﾞｭｰの翌1981年の東京ﾓｰﾀｰｼｮｰには既に750turboのﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟが参考出品されている。このﾓﾃﾞﾙは無塗装のｱﾙﾐ製ｶｳﾙをﾘﾍﾞｯﾄで留めており、ｱｯﾊﾟｰｶｳﾙからﾃｰﾙｶｳﾙまでのその流れるようなﾃﾞｻﾞｲﾝは第二次世界大戦中も戦闘機や爆撃機を作り続けてきた川崎重工業の鉄臭さや航空機に似た機能美すら感じるｽﾊﾟﾙﾀﾝ（いまや誰も言わなくなった古い言い回しだよね）な外見であった。

翌1982年のｹﾙﾝｼｮｰでは正式に量産ﾓﾃﾞﾙとして披露された。
Kawasakiはその昔から最速最強を自負しており、この車両も当然の如く「世界最強最速のﾀｰﾎﾞﾓﾃﾞﾙ」というｺﾝｾﾌﾟﾄのもと、1984年に販売が開始される。

GPZ1100には空冷エンジン、水冷エンジンの2つがあり、空冷GPZ1100は表記をGPz1100とし、水冷GPZ1100は表記をGPZ1100と分類される。中古車雑誌などではGPZ1100、GPZ1100-2と表記される場合があるが、表示上の区分けとして-2を付けているだけであり、現在はGPZ1100として表記した場合、水冷エンジン搭載車を示すようである。

主要データ
GPz1100の製造年
* GPz1100（A1-A3）　1983年-1985年
エンジン
* GPz1100:DOHC 2バルブ 空冷直列4気筒 120馬力 1,089cc
サスペション
* フロント: 正立テレスコピック
* リア: ユニトラックシステム

発売された背景とモデルの運命

空冷GPz1100は、Z1100GPにバイク用として始めて搭載したインジェクションシステムを進化させたDFIを装着して、120馬力までパワーアップしたモデルとして登場した。しかし、エンジンの放熱対策は限界に達しており、翌年1984年に発売された新世代の水冷エンジンを搭載するGPZ900Rが発売される。これが大ヒットしたことにより、GPz1100が事実上カワサキ最後の大型空冷スポーツバイクとなった。
スタイリングは、発売前年にモーターショーに出品された750ターボのカウルデザインを踏襲したものであり、エッジの聞いたビキニカウルは、その後のGPZ900Rにも踏襲されて長い間親しまれることとなる。

当時、私は中型免許しか所持しておらず、GPz400Fに乗っていた。この時代は、400、750、1100とも共通のでデザインであり、他メーカーでも同様であった。私もちょいいじりでハンドル、バックステップ、モリワキフォーサイトマフラーを装着していた。フェンダーレスキットなど販売されておらず、リヤのフェンダーをはずして、テールカウルにオフロード車の小さいテールランプを付け、ウインカーは汎用のフロントカウル用をテールの左右に埋め込んでいた。

750が同様のスタイルであったため、信号待ちなどで並ばれるとちょっと引け目を感じたものである。

たぶん、現在のリッターバイクはほとんどが水冷エンジンとなり、パワーもめちゃくちゃあるので、今乗ればそうでもないのかもしれない。でも、バイクは感性で乗るものであるから、無振動で滑らかに回るエンジンが必ずしもいいとは限らない。

マシンを手に入れたら、面度をみてくれるバイクショップの店長が言っていたが、スズキの隼を所有してみたが、あまりにスムーズかつアクセルフルオープンで走れる道路が無いので、つまらないから手放したそうだ。

ローソンレプリカは根強い人気とオーナー同士の交流がされているようで、レーサーレプリカの中では一番のヒット商品だと思う。（私はフルカウルのセパハンだけがレプリカではないと思っている。）

また、Ｚ１０００Ｊをベースにしたジェイソンなるマシンも走り回っている。外装をローソンにして自分の好きなようにカスタムして乗っている。私はこれも有だと思う。実際ジェイソンは中古車でもかなり安く売られている。

あくまで、オリジナルを求めるならＲ１でありローソンの外見が好みならＲ２でもジェイソンでも、いいと思う。
Ｚ１系から見れば、ランニングコストも抑えられるとおもうので、Ｒ２なら買ってもいいかな?と考えています。

中古車市場では、Z１０００R1より安く入手できるようだ。３年前位には、ほとんど出回っていなかった。入手困難なモデルであったが、最近は日本へ里帰りする台数がかなり増えているのだろう。
ここで、選択を迫られるるのがZ1000系で行くかGPZ系に行くかである。Kawasakiの空冷エンジンでは、GPZ１１００が最高のコストパフォーマンスであろう。私も好きな車種である。Z1系とも角Z系ともさらにローレプ系とも違う、流れるようなスタイリングに高速走行時には役立ちそうなカウルとリアサスは２本ショックではなく、ユニトラックになっている。

自分がGPZ400に乗っていた事もあり、GPZ１１００なら乗ってもいいかな、と思うことがある。話を戻すと、Z1100Rはズバリ買いのマシンである。R1に比べパワーが１割増しで車体が強化されている。タイヤの選択ができるフロント１８インチも魅力である。ここから、水冷のZRX1100へとスタイリングが受け継がれて行く。いいタマがあれば絶対買いである。

翌年KawasakiはそのときのフラッグシップモデルであるGPｚ１１００のエンジンをデチューンし、ローソン・レプリカと同じスタイルの車体に乗せたバイクを発表する。Ｚ１１００Ｒである。

前輪のサイズをＺ１０００Ｒの１９インチから１８インチとし、フレーム各部は強度の見直しが行われた。すでにＧＰｚ１１００にはユニ・トラック　サスペンションが採用されていたが、あえて古めかしい２本ショックを採用したこの車体は、オーソドックスなスタイル（今でいうネイキッドかな）を求めるユーザーをターゲットとして欧州およびカナダ向けに発売された。

しかし発売前年の暮れには、水冷ＤＯＨＣ４バルブエンジンを搭載したＧＰｚ９００Ｒ”Ｎｉｎｊａ”が発表されており、そのあまりにも高性能なバイクの登場に隠れて、あまり話題には上らなかった。ローソンレプリカシルエットのバイクの中では車体の完成度は一番。Ｒ１と比較して１割り増しの出力を誇るエンジンをはじめ、最も完成されたローソン・レプリカであると言えるだろう。１１００Ｒだけに採用されたシルバー・ブルーメタリックも用意された。

１９８２年の連続シリーズチャンピオン獲得により、Kawasaki本社は再びアメリカ向けの記念モデルを企画すると同時に、同じ車両を欧州向けの上級モデルとして発売することにした。

ベースとなったマシンはＺ１０００Ｊ３。サイドに入れられた青・白のラインは上下が入れ替えられ、入る位置も変更。サイドカバーにある「１０００Ｒ」の文字は、前年のモデルはＲの文字が青色だったのに対し、このモデルでは赤色に。また、欧州向けのカラーとして、ライムグリーンのほかパールホワイトを準備。排気系もＫＥＲＫＥＲではなく黒く塗られた純正の２本出し、センタースタンドを付けることができたので整備がやりやすくなった。この車両は６０００台ほど生産されたらしい。

当初アメリカモデルには、昨年と同じくエディ・ローソンのサイン入りのステッカーを貼る予定だったが、カワサキ自体がレース活動を休止したことと、尊敬するケニー・ロバーツからの誘いもありエディ・ローソンはＹＡＭＡＨＡへと移籍し、ＷＧＰへと戦いの場を移した。結果としてサインの入らない”スーパーバイクチャンピオンレプリカ”のステッカーが貼られることとなった。

実際、中古車を探してみると圧倒的にＫＥＲＫＥＲの集合管が付いているものが多い。値段的にはＲ1の半額で見つけることは出来そうである。また、このマシンは私も試乗経験があるが、当時４００ccに乗っていたこともあり、「マジ！すげー速い」と思った。

全長×全幅×全高：2240×820×1230mm
軸間距離：1520mm
車両重量：222kg
エンジン形式：空冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量：998cc
最高出力：102ps 8,500rpm
最大トルク：9.3kg-m 7,000rpm
タイヤサイズ：前3.25-19　後4.25-18

　このモデルは、今でいうレーサレプリカの走りではないだろうか。エディ・ローソンの駆るZ1000S1にウェス・クーリーのヨシムラGS1000S。それにフレディ・スペンサーのCB900Fが加わり、世紀のバトルはそのまま市販車レベルでも行われた。このZ1000Rは翌年も生産されたが(R2)、R1のみタンク上にチャンピオン記念ステッカーが貼られ、純正でKERKERが付いたのもR1だけだった。

　ちなみに車体番号21番は、エディ・ローソンのゼッケンにちなんで彼にプレゼントされて、今でもガレージに眠っているという有名なエピソードも残る。最初車体番号1番がカワサキからボーナスとして贈られたが、エディの希望で交換されたそうだ。

　いざ手に入れようとすると、程度のいい物は２００万円は覚悟しないといけない。完全ノーマルもいいがタイヤ選択の自由度を考えると、フロントは是非１８インチにしてキャスター等の調整をしたい。（マグ鍛にしてバネ下の軽量化が効きそう）

　多分、R1はこれから先乗る事も無いし、所有する余力も出来そうにない。私にとっては幻の名車である。（だって、１１００台しかないんだぜ！でも四輪のケンメリGT-Rよりは多いか？）